Главная » 2010 Февраль 25 » История создания McLaren(Рождение команды:первые ошибки. Скозь трагедию к упеху)
23:10 История создания McLaren(Рождение команды:первые ошибки. Скозь трагедию к упеху) | |
 McLarenРождение команды: первые ошибки Фамилия, которой в будущем суждено было стать названием одной из величайших команд в истории мирового автоспорта, впервые появилась в списке участников чемпионата мира в августе 1958 года. Тогда за рулем Cooper в серии Формула-2 на Гран При Германии стартовал двадцатилетний новозеландец Брюс МакЛарен. На следующий год он стал уже одним из основных трех гонщиков заводской команды и самым молодым победителем Гран При Формулы-1, выиграв гонку в Себринге, а в 1960 году сражался за титул со своим партнером по Cooper Джеком Брэбхэмом. Столь феерическое начало осталось без продолжения: с введением в 1961 году нового регламента из фаворитов чемпионата команда Cooper мгновенно превратилась в середняка. По окончании сезона Брэбхэм ушел от Куперов и занялся созданием собственной "конюшни". МакЛарен задержался еще на четыре года, не принесшие ему ничего, кроме победы в Монако в 1962 году, 72 набранных очков и призрачные шансы на "серебро" в сезоне-1962. В конце концов, Брюс не выдержал и, уйдя из Cooper, по примеру Брэбхэма заявил на чемпионат 1966 года собственную команду Bruce McLaren Motor Racing. Собственно, свою команду МакЛарен создал еще тремя годами раньше. Даже по меркам тех времен, когда сделаться хозяином гоночной команды было достаточно просто, история создания Bruce McLaren Motor Racing напоминала чистейшую авантюру: сам основатель – молодой гонщик, которому нет еще и тридцати лет, главный конструктор Робин Херд – несостоявшийся раллийный штурман, шеф-механик Тайлер Александер – авиаконструктор, спортивный директор Тедди Майер – адвокат по образованию. Эта четверка, а также администратор Фил Керр, фактически и представляла собой всю команду. С другой стороны, сразу соваться в Формулу-1 МакЛарен не стал (тогда, в 1963 году, он еще выступал за Cooper), а создавал он команду для участия в австралийско-новозеландской серии Tasman. "Непрофессиональный" подход к делу проявил себя и во время дебюта в Формуле-1: с 1966 года максимальный рабочий объем двигателей увеличивался вдвое – до 3000 см3, и использовать старые двигатели, пусть и расточенные до двух литров, значило обречь себя на роль аутсайдера. У Брюса не было собственного моторостроительного предприятия, как у Ferrari, BRM или Honda, он не имел соглашения с какой-нибудь фирмой, как Cooper, или друга-моториста, как Брэбхэм или Герни. Ему пришлось искать более экзотические варианты. Выбор пал на двигатель Ford-406 для американской серии USAC, имевший рабочий объем 4,2 литра. Конечно, его подвергли доработке, в результате чего объем уменьшился до положенных 3 литров, но такая переделка явно не пошла Ford на пользу. Зато шасси, на которое должен был устанавливаться этот мотор, сразу привлекло всеобщее внимание: Херд применил так называемые "сэндвич-панели" – два алюминиевых листа с прослойкой из легкого и прочного бальсового дерева между ними. Монокок из таких панелей был гораздо легче, чем у конкурентов, но в то же время имел заметно большую жесткость. В середине мая 1966 года окрашенное в оранжевый цвет шасси McLaren-M2B затолкали в старенький фургончик Ford-Fairlane, многострадальный двигатель погрузили на прицеп, и дружная компания во главе с Брюсом МакЛареном отправилась в Монако, на первый этап чемпионата мира. В квалификации Брюс был десятым (из шестнадцати участников), а уже на десятом круге утечка масла бесславно завершила дебютную гонку McLaren в Формуле-1. Тогда Брюс решил попробовать другой вариант: в Бельгии на его машине стоял итальянский мотор, носивший звучное название Serenissima, – плод усилий графа Джованни Вольпи ди Мизурата, даже после краха ATS в 1963 году не оставлявшего надежд основать собственную гоночную команду. Создан был этот мотор еще на базе того 1,5-литрового двигателя, что стоял на ATS три года назад, и доставил МакЛарену массу проблем: в Спа и Зандвоорте он вообще не смог стартовать из-за того, что итальянский двигатель оба раза "кончался" еще в квалификации. И хотя в Сильверстоуне МакЛарен прибыл на финиш шестым, принеся своей команде первое очко в ее истории, после Зандвоорта от дальнейшего использования Serenissima отказался. В США и Мексике он вновь стартовал на Ford. На "Уоткинс-Глен" он стал пятым (при шести финишировавших), что довело его счет до трех очков и позволило разместиться на четырнадцатой позиции в чемпионате мира. Двигательная проблема оставалась актуальной и на следующий год. Пытаясь ее разрешить, МакЛарен решил больше не связываться с чуждыми европейским гонкам американскими моторами, тем более – с эксцентричным итальянским графом и обратил свои взоры на BRM. В Монако и Зандвоорте на новом шасси M4B стоял двухлитровый восьмицилиндровый двигатель, который принес Брюсу четвертое место на Гран При Монако. Но для великих свершений двух литров рабочего объема было явно маловато, и пока Херд разрабатывал M5A под 12-цилиндровые трехлитровые BRM, МакЛарен провел следующие четыре этапа на Eagle команды Дэна Герни. McLaren BRM-M5A вышел на старт только в канадском "Моспорт-парке". На нем Брюс выступил гораздо лучше, чем раньше: шестое место в квалификации и седьмое – в гонке, а в Монце вообще сотворил сенсацию, стартовав третьим. И хотя та гонка, как и две следующие, закончилась сходом, шаг вперед был сделан. Первые два сезона МакЛарен был единственным гонщиком своей команды (в 1966 году Брюс пригласил к себе соотечественника Амона, но приход Криса так и не состоялся). Все изменилось на третий год участия McLaren в Формуле-1, когда к отцу-основателю присоединился другой новозеландец – действующий чемпион мира Деннис Хьюм. В Кьялами, выступая на прошлогоднем M5A, он финишировал пятым. Херд к тому времени заканчивал работу над M7A, рассчитанным на двигатель Ford-Cosworth-DFV. Этот автомобиль впервые вышел на старт 17 марта 1968 года во внезачетной Race of Champions, где МакЛарен стартовал с поул-позиции, показал лучший круг и выиграл гонку. Дебют в чемпионате мира состоялся два месяца спустя на втором этапе в Испании. Там M7A тут же привез Хьюма ко второму месту на подиуме. А еще менее чем через месяц в Спа МакЛарен добился победы, став попутно третьим в истории Формулы-1 гонщиком, побеждавшим в собственной команде. Середина сезона не ознаменовалась ничем особенным, зато осенью Хьюм, победив в Италии и Канаде, стал одним из претендентов на титул, перед заключительной гонкой проигрывая Хиллу на Lotus шесть очков, а Стюарту на Matra – три. В Мехико Денни прекратил гонку уже на одиннадцатом круге из-за поломки подвески и остался в чемпионате мира третьим, но даже и такой результат по сравнению с прошлым годом был просто блестящим. Сам МакЛарен разместился в чемпионате мира на пятой позиции, а в зачете Кубка Конструкторов команда стала второй. Следующий год был посвящен попыткам продвинуться вперед, окончившимся, однако, впустую. Херд, закончив работы по созданию M7A, ушел работать в Cosworth, и заниматься модернизацией автомобилей пришлось швейцарцу Йо Маркварту. Выступая на McLaren Ford-M7C, Брюс и Денни проводили сезон достаточно ровно, регулярно набирая очки и приезжая на подиум, но выиграть удалось только однажды – в Мексике, где решающую роль сыграли шины Goodyear, показавшие себя в той гонке гораздо лучше, чем Firestone и Dunlop, которыми были экипированы Lotus и Matra. МакЛарен, как и Хьюм год назад, стал третьим в чемпионате, но на этот раз о борьбе за титул не шло и речи: противостоять Стюарту в том году не мог никто. Битву с основными соперниками – Brabham и Lotus – команда проиграла, заняв в Кубке Конструкторов только четвертое место. Не помог делу и McLaren-M9A, разработанный Марквартом во время "полноприводного бума" в Формуле-1. Испытав его, МакЛарен и Хьюм благоразумно воздержались от участия в гонках на полноприводном чудище. А Дерек Белл, которому доверили эту неблагодарную миссию, выступил в Гран При Великобритании настолько слабо, что об M9A больше и не вспоминали. Зато победным было участие McLaren в североамериканской серии спортпрототипов Can-Am. В этом чемпионате команда выступала с момента его основания, и в конце шестидесятых "оранжевые слоны", оснащенные семилитровыми двигателями Chevrolet, под управлением МакЛарена и Хьюма не оставляли соперникам ни единого шанса. Преимущество McLaren было настолько впечатляющим, что Can-Am того времени прозвали "шоу Брюса и Денни". Также марка McLaren появилась в Формуле-2, Формуле-5000 и гонках серии USAC, где Эл Ансер-старший и Джонни Ратерфорд трижды выигрывали Indy-500 на различных модификациях M16 с двигателями Offenhauser. Новая Зеландия стремительно расширяла свои позиции в мировом автоспорте, и, казалось, недалеко то время, когда она усилиями МакЛарена и Хьюма станет одной из величайших автогоночных стран мира. Cквозь трагедию к успеху Все закончилось 2 июня 1970 года на тестах в Гудвуде. Выехав из боксов на прототипе M8D для гонок Can-Am, МакЛарен туда больше не вернулся: на прямой Лавант воздушный поток сломал заднее антикрыло, и в чистом поле бывшего военного аэродрома неуправляемая машина на полной скорости врезалась в единственное строение – судейский пост на бетонном фундаменте... Отныне McLaren остался без МакЛарена. Гибель Брюса МакЛарена потрясла основанную им команду, и о дальнейшей экспансии Новой Зеландии не приходилось и думать. Более того, все проекты участия в других гоночных сериях, кроме Формулы-1, через три – четыре года пришлось свернуть. Майер прилагал все усилия, чтобы преуспеть хотя бы в "высшей лиге", но и это удавалось достаточно плохо. После успешного начала сезона-1970, где МакЛарен и Хьюм взяли 15 очков в первых трех гонках, все рассыпалось в прах: МакЛарен погиб, а Хьюм еще до этого, в мае, получил серьезные ожоги, когда в Индианаполисе загорелась его машина. В Гран При Бельгии команда не участвовала, а в Нидерландах за рулем McLaren Ford-M14A работы все того же Маркварта сидели американский ветеран Дэн Герни и чемпион Формулы-5000 Питер Гетин. Еще не полностью оправившийся от аварии Хьюм вернулся в Формулу-1 в Клермон-Ферране и финишировал четвертым, затем последовали два подиума в Брэндс-Хетч и Хоккенхайме. В трагическом Гран При Италии, в котором погиб лидер чемпионата Йохен Риндт, Денни стал четвертым, и это дало ему пусть и небольшой, но все же шанс побороться за победу в чемпионате. Для этого ему нужно было победить в двух из трех оставшихся Гран При сезона и в одном финишировать не ниже второго места – достаточно сложно выполнимая задача. Когда же в Уоткинс-Глен на машине Хьюма отказал двигатель, ему осталось только бороться за второе место. Эту схватку он также проиграл, и лишь третье место в Мексике вывело его на четвертую строку в чемпионате. Гетин и Герни по разу финишировали шестыми, что вместе с еще одним шестым местом Джона Сертиса, ездившего на прошлогодней модели за собственную команду, довело сумму очков McLaren до 36, а те 35 из них, что пошли в зачет, дали возможность разделить с Brabham достаточно скромные четвертое и пятое места в Кубке Конструкторов. Неудачей закончился в том году и проект использования двигателей Alfa Romeo. Мало того, что итальянские моторы были тяжелыми и маломощными, – в "нагрузку" к ним дали довольно медленных и чрезвычайно неопытных пилотов Андреа де Адамича и Нанни Галли. Оба итальянца на McLaren Alfa не добились ничего сколько-нибудь существенного, чаще всего заканчивая Гран При уже в субботу. Основные же пилоты предпочли Alfa Romeo обычные Ford. В конце концов, Майер понял, что выгод продолжение сотрудничества не сулит, и McLaren остался с Ford, а итальянская компания в 1971 году взялась охмурять Макса Мосли из March. По сравнению с результатами 1969 года и тем более 1968 года, 1970 год был, разумеется, явно хуже. К сожалению, падение McLaren продолжилось и в следующем сезоне. Сменивший Маркварта на месте главного конструктора Ральф Беллами разработал модель M19A, оказавшуюся, однако, ничуть не лучше, чем ее предшественница. После трех первых этапов, когда Хьюм попадал в первую шестерку, начались откровенно неудачные гонки, в которых Денни либо не добирался до финиша, либо занимал места за пределами очковой зоны. В результате к шести очкам, взятым в первых трех Гран При, он сумел добавить еще только три под конец сезона – в Канаде, – а в чемпионате мира занял только тринадцатое место. Гетин и Джекки Оливер порой проводили неплохие гонки, но не смогли взять ни одного очка. Лучшим результатом McLaren в том сезоне стало третье место американца Марка Донохью в Гран При Канады, выступавшего не за заводскую команду, а защищавшего цвета Роджера Пенске. Попасть в первую шестерку Кубка Конструкторов McLaren все же смог, но отставание от Lotus на пятом месте составило 11 очков, а Matra (седьмая) проиграла McLaren всего одно! На следующий год команда впервые получила титульного спонсора – косметическую фирму Yardley. Финансовая поддержка не замедлила сказаться на результатах: несмотря на то, что в первых трех гонках Хьюм продолжал ездить на прошлогодних M19A, в Аргентине он стал вторым, а в ЮАР выиграл и возглавил таблицу чемпионата мира. Бороться с Фиттипальди в том сезоне, впрочем, было бесполезно, но вот схватиться за второе место со Стюартом, страдавшим от поломок своего Tyrrell, являлось задачей вполне реальной: Хьюм до последней гонки сохранял шансы на "серебро". В Уоткинс-Глен он стал третьим, в то время как Стюарт победил, и третьим же остался в чемпионате. Но главным в 1972 году стало то, что у команды появился и надежный второй пилот, часто не уступающий первому, – американец Питер Ревсон. Постоянно показывая отличные результаты как в гонках, так и в квалификациях (в том числе первая поул-позиция McLaren в Канаде), он стал в чемпионате мира пятым, а сменявший его в трех Гран При Брайан Редман взял еще четыре очка. В итоге из двенадцати гонок того чемпионата пилоты McLaren финишировали в первой шестерке в одиннадцати, и произошло неожиданное: по общей сумме набранных очков McLaren опередил как Lotus, так и Tyrrell, и только сложная система начисления очков в Кубок Конструкторов поставила команду на третью строку. 1972 год, без сомнения, стал переломным для McLaren: команда наконец-то смогла выйти из состояния транса после гибели ее основателя и набралась сил, чтобы вступить в схватку за первенство в чемпионате мира. Оба пилота команды – опытнейший Хьюм и талантливый Ревсон, как показал прошедший сезон, были способны очень на многое, но их амбиции ограничивались возможностями шасси M19C. Дальнейшее совершенствование этой модели не могло привести ни к чему хорошему – по сравнению с дебютировавшим в 1970 году авангардным Lotus-72 McLaren-M19C был днем вчерашним. А чтобы побеждать, необходимо было иметь автомобиль, который будет если не завтрашним, то хотя бы сегодняшним днем. Поручать такую ответственную работу Беллами Майер не захотел, и новым главным конструктором стал бывший ассистент Херда Гордон Коппак. В 1968 году, после ухода Херда, МакЛарен уже предлагал Коппаку занять место главного конструктора, однако по совершенно непонятным причинам тот отказался и предпочел сосредоточиться на создании автомобилей Формулы-5000. И пока машины Маркварта и Беллами не выделялись на трассах чемпионатов мира ничем особенным, M10 Коппака выигрывали одну гонку британской Формулы-5000 за другой. Так что, когда M14 и M19 во всевозможных модификациях не оправдали ожиданий, Майер вспомнил о Коппаке и поручил ему разработку принципиально новой модели для Формулы-1. Так появился McLaren-M23, автомобиль-легенда семидесятых, на счету которого два чемпионских титула, один Кубок Конструкторов и абсолютный рекорд по количеству взятых очков за всю историю Формулы-1 – 319. Вместе с тем Коппак не заложил в M23 никаких революционных новшеств – клиновидный носовой обтекатель и радиаторы по бокам кокпита к тому времени уже стали нормой, – а сильной стороной новой машины стали относительная простота конструкции и вытекающая из этого надежность. Дебют McLaren Ford-M23 состоялся на Гран При ЮАР 1973 года в Кьялами – Хьюм, стартовав с поул-позиции, опустился на пятое место на финише. В Испании Хьюм финишировал шестым, а Ревсон – четвертым. Вроде бы не слишком впечатляющие результаты, под стать тем, что были и в прошлом году, тем более что на следующем этапе в Зольдере оба пилота не получили очков, а в Монте-Карло финишировали только пятым и шестым. Но на шведской трассе "Андерсторп" новозеландский ветеран Хьюм победил, оставив за собой пилотов Lotus и Tyrrell. В Сильверстоуне пришла очередь Ревсона выигрывать – после завала, устроенного на первом круге третьим пилотом McLaren Джоди Шектером, он понемногу подобрался к лидировавшему Петерсону, затем обошел его и одержал победу. В тот день McLaren вполне мог бы отметить и победный дубль, если бы Хьюм также сумел обойти Петерсона. Но швед отчаянно оборонялся, и Денни пришлось удовлетвориться третьим местом. Третья и последняя победа в сезоне-1973 пришла к McLaren в канадском "Моспорт-парке". Гонка, развивавшаяся примерно по такому же сценарию, что и в Сильверстоуне (то есть все началось с аварии Шектера), в конце концов, обернулась жутким хаосом, в котором уже невозможно было даже разобрать, кто лидирует! Судьям понадобилось четыре часа, чтобы разобраться во всем этом, и, наконец, они вынесли вердикт: победил Ревсон. Этот третий успех McLaren, конечно, больше смахивает на плохой анекдот, но первые две победы достаточно ясно дали понять, что команда рассчитывает на многое, и если ей в 1973 году так и не удалось побороться с Tyrrell и Lotus за победу в чемпионате, то это объясняется исключительной силой обоих лидеров. Во всяком случае, теперь McLaren был гораздо ближе именно к лидерам, чем к середнякам вроде Brabham или Hesketh-March. На следующий год в команде произошли изменения, которые в итоге и стали ключевыми к успеху. Во-первых, в McLaren пришел Эмерсон Фиттипальди, который после ухода из гонок своего главного противника – Стюарта – становился бесспорным фаворитом первенства. Во-вторых, на месте титульного спонсора Yardley сменили Texaco и Marlboro – так на автомобилях команды появилась знаменитая в будущем красно-белая расцветка, которая за двадцать последующих лет станет неотделимой от побед команды. А поскольку контракт с Yardley продолжал действовать до конца 1974 года, то на трассах появился и третий автомобиль, несший прежние цвета. За его руль сел Майк Хэйлвуд – девятикратный чемпион мира по мотогонкам, не раз отлично проявлявший себя даже в своей прежней команде Surtees. Чемпионат начался для McLaren с двух побед: Хьюм выиграл в Аргентине, а Фиттипальди – свой домашний Гран При в Интерлагосе. Однако оправившаяся от прошлогоднего фиаско Ferrari довольно быстро нанесла ответный удар: победный дубль в Яраме вывел ее пилотов на лидирующие позиции. Фиттипальди снова победил в Бельгии и вернул себе лидерство, которое сохранял до Гран При Франции. После гонки в Дижоне на лидирующую позицию выбрался Лауда, затем его сменил Регаццони. Фиттипальди же за пять этапов взял лишь два вторых места. С этим невезением было покончено только на предпоследнем этапе в Канаде, где Эмерсон одержал третью в сезоне победу. К заключительному Гран При сезона в США он пришел, имея 52 очка – столько же, сколько и Регаццони. В Уоткинс-Глен швейцарец занял только одиннадцатое место, а Фиттипальди, придя к финишу четвертым, выиграл для McLaren первый чемпионат мира. Успехи минувшего сезона не ограничились только этим. Несмотря на то, что пилоты Ferrari взяли в целом на три очка больше, чем Фиттипальди, Хьюм и Хэйлвуд, Кубок Конструкторов все же достался McLaren. Регаццони и Лауда выступали в 1974 году парой и если получали очки в гонках, то, как правило, оба, а в этом случае худший результат пропадал для командного зачета. Гонщики же McLaren дополняли друг друга, что и привело к победе. После окончания сезона Хьюм, кроме победы в Аргентине и второго места в Австрии набравший лишь пять очков за пять шестых мест и ставший в конце концов только седьмым, объявил о своем уходе, что поставило Майера перед необходимостью искать ему замену. Хэйлвуд никак не мог ею стать: после отличного начала чемпионата, когда он шел вровень с Эмо и Денни, последовал долгий "пустой" период, а в Германии Майк попал в тяжелую аварию и был вынужден уйти из Формулы-1. Сначала его заменил Дэвид Хоббс, а затем – Йохен Масс. На последнем и остановил свой выбор Майер. В новом сезоне Фиттипальди твердо намеревался отстоять свой титул и начал чемпионат с победы в Аргентине и второго места на "Интерлагосе". Масс в присутствии двукратного чемпиона мира тоже не стушевался и, приехав в Бразилии третьим, вскоре добыл победу в Испании, пусть и не совсем справедливую (гонка была остановлена из-за аварии Штоммелена). Но стоило только выйти на трассы новой Ferrari 312T, как от господства McLaren ничего не осталось: Лауда начал выигрывать один Гран При за другим. Фиттипальди в это время терял очки, и даже победа в Сильверстоуне не спасла положения. На финише чемпионата он проиграл Лауде 19,5 очка. Хорошо еще, что два подиума в Италии и США позволили спасти второе место от натиска Ройтеманна на Brabham. А вот в Кубке Конструкторов система начисления очков, сыгравшая на руку McLaren в 1974 году, на этот раз обернулась против команды: второе место досталось Brabham с единственным очком преимущества, хотя общая сумма McLaren была на четыре больше. Фиттипальди, к тому времени загоревшийся "бразильской национальной идеей" в Формуле-1, не захотел оставаться в McLaren на 1976 год и ушел в команду своего брата – Copersucar. Но McLaren недолго был без первого пилота: маркетинговый директор Marlboro Джон Хоган пригласил "обаятельного неряху" Джеймса Ханта. Джеймс, впервые оказавшись в крупной профессиональной команде, не растерялся и начал сезон с поул-позиции в Бразилии и второго места в ЮАР. Первая победа за рулем McLaren пришла к нему в Испании, где его сначала дисквалифицировали, а потом вернули заработанные девять очков. Но о борьбе за титул все равно не шло и речи: впереди с огромным отрывом от всех соперников, даже от напарника по Ferrari Регаццони, находился Лауда. Лишь в Ле-Кастелле, после того, как австриец сошел с трассы, Джеймсу удалось наконец снова выиграть. Когда же он двумя неделями позже финишировал первым в Брэндс-Хетче, Ferrari подала протест, указав судьям на какое-то мелкое нарушение правил с его стороны, которое по справедливости следовало бы оставить без внимания. Судьи, посовещавшись, быстренько лишили Ханта победы, которая благодаря этому ушла к Лауде. Правда, тогда подобные эпизоды все же были редки. Однако Лауда даже и без этого имел просто подавляющее преимущество над всеми. В McLaren Коппак ускоренными темпами взялся за доводку новой модели с индексом M26: в основе своей эта была все та же "двадцать третья", но с монококом из сотового, а не из обыкновенного листового алюминия. Однако после Нюрбургринга надобность в M26 отпала – Лауда, получивший страшные ожоги, был выведен из строя как минимум на полтора – два месяца, и Хант начал свое восхождение к вершине. После победы на "Нюрбургринге" он стал четвертым в Австрии, а затем снова выиграл в Зандвоорте. В том же Гран При Нидерландов Масс все же опробовал в гонке McLaren M26 – с пятнадцатого места на старте он переместился к финишу на девятое. Больше "двадцать шестая" в том году на старт не выходила, а старая добрая M23 продолжала продвигать Ханта все ближе и ближе к лидирующим позициям. Джеймс выиграл Гран При Канады и США – Восток, и только семь очков Лауды, взятые им после возвращения в Формулу-1, не позволили Ханту выйти вперед в чемпионате. Но когда в решающем Гран При Японии Лауда предпочел не рисковать и вернулся в боксы уже в начале гонки, а Хант с боем прорвался на третье место, титул достался именно Джеймсу. Соревнование же за Кубок Конструкторов McLaren проиграл: Масс за весь сезон не поднялся выше двух третьих мест и взял только 19 очков, в то время как второй номер Ferrari – Регаццони – выступал гораздо успешнее. Итак, через два года после первого триумфа McLaren снова добился победы. Но на этот раз нельзя было не признать, что только авария Лауды открыла Ханту путь к чемпионскому титулу. M23, хотя и оставался столь же быстрым, уже начал устаревать, и на 1977 год был намечен полноценный дебют M26. Старые автомобили команда продавала небольшим частным "конюшням" вроде Chesterfield или BS Fabrications, которые использовали M23 (впрочем, без малейшего успеха) до конца 1978 года. Выпускать McLaren M26 на трассу в начале сезона Майер все-таки не решился, и первые четыре этапа Хант и Масс выступали на M23. Хант стартовал с поул-позиции три раза из этих четырех, но в гонках или сходил, или не мог поддерживать темп Лауды, Ройтеманна или Шектера и финишировал позади них. Первый его старт на M26 в Яраме вышел довольно неудачным: только седьмое место на старте и сход уже в начале гонки. В Монако Джеймс вернулся за руль старой модели, а следующие две попытки участвовать на "двадцать шестой" в Гран При Бельгии и Швеции окончились просто позорно: седьмое и двенадцатое места. В то же время Масс, продолжая выступать на McLaren M23, взял за эти четыре Гран При двенадцать очков, дважды став четвертым и один раз – вторым. В таких условиях шансы Ханта отстоять свой титул становились все менее и менее реальными: после Гран При Швеции он проигрывал лидеру – Шектеру – целых 23 очка! И лишь начиная с Гран При Франции M26 повел себя так, как этого ждали: в Дижоне Хант стал третьим, потом одержал победу в Сильверстоуне. Казалось, все налаживается, еще немного – и McLaren снова будет впереди всех. Однако последовавшая череда сходов (в Германии, Австрии, Нидерландах, Италии – четыре подряд!) положила конец планам Майера и компании выиграть второй чемпионат подряд, и только когда Хант уже окончательно потерял шансы это сделать, ему удалось финишировать первым в США и Японии. Это дало Джеймсу возможность довести свой счет до вполне приличной величины – 40 очков – и расположиться в Личном Зачете пятым, не так уж далеко отстав от Андретти и Ройтеманна. Масс занял шестую строчку. | |
|
| |
| Всего комментариев: 0 | |
| Меню сайта |
| Форма входа |
| Категории раздела | ||||||||||||
|
| Поиск |
| Календарь |
| Архив записей |
| Наш опрос |
| Мини-чат |
| Друзья сайта |
|
|
| Статистика |
Онлайн всего: 1 Гостей: 1 Пользователей: 0 |
