Главная | Регистрация | Вход | RSS | Приветствую Вас Гость

Главная » 2010 » Февраль » 24 » История создания McLaren(Спад и смена руководства.Возраждение и Новая эпоха McLaren)
23:09
История создания McLaren(Спад и смена руководства.Возраждение и Новая эпоха McLaren)
    Спад и смена руководства
 
   После окончания чемпионата Масс был уволен из команды, а на его место взят талантливый француз Патрик Тамбе. Хант пока уходить не собирался, так как, закончив прошедший сезон двумя победами, надеялся провести наступающий точно так же, тем более что в его распоряжении оставалась та же самая модель – McLaren M26, с которой ему вроде бы удалось найти общий язык. Но все получилось наоборот – уже порядочно устаревший автомобиль показывал неплохие результаты только в самом начале сезона. А затем, когда на трассах появились такие новинки, как Brabham BT46, Ferrari 312T3 и в особенности Lotus-79, безнадежно застрял в середине пелетона. Хант взял только восемь очков с лучшим результатом третье место во Франции. Тамбе набрал ровно столько же, и в Кубке Конструкторов McLaren оказался только на восьмом месте, в окружении середняков. Дела команды, может быть, пошли бы немного лучше, останься в команде Жиль Вильнев – канадец провел свою первую гонку Формулы-1 в 1977 году именно за McLaren. Но Майер не обратил особого внимания на показавшегося ему немного сумасшедшим канадца, и Жиль связал свою дальнейшую судьбу с Ferrari.
 
   В тупик McLaren завел прежде всего технический консерватизм Коппака. Конец семидесятых стал для Формулы-1 периодом небывалой "технической революции": турбодвигатели, автомобили с граунд-эффектом, необычные конструкции вроде шестиколесного Tyrrell P34 или Brabham BT46B. Коппак же продолжал ставить на простоту и надежность, не экспериментируя ни с какими новинками, а в результате его команда оказалась в арьергарде технического прогресса. Поняв это, в 1979 году Хант отправился к Вальтеру Вольфу, а на его место из Brabham пришел Джон Уотсон, начавший сезон с третьего места в Буэнос-Айресе за рулем нового McLaren M28 – Коппак, поняв, что слишком долго выжимал все возможное из одной и той же конструкции, теперь изо всех сил старался догнать ушедших далеко вперед конкурентов. M28 был почти точной копией Lotus-79, но, в отличие от него, имел монокок из сотового алюминия. Увы, из этой затеи ничего не вышло: автомобиль оказался неудачным. Коппак трудился вовсю, выпуская на трассы модернизированные M28B и M28C, но и это не помогало: Уотсон взял на них еще только четыре очка. Тогда Коппак, отчаявшись достигнуть чего-либо стоящего с M28, в срочном порядке вместе с Дэйвом Болдуином сконструировал McLaren M29. Он отличался от предыдущей модели прежде всего традиционным монококом из листового алюминия (от сотового все же пришлось отказаться), уменьшенными габаритами и двумя топливными баками вместо трех. Впервые этот автомобиль вышел на старт в Гран При Великобритании, однако семь этапов, в которых он участвовал, принесли лишь одно четвертое, одно пятое и два шестых места. Итог чемпионата – 15 очков Уотсона (Тамбе не взял ни одного) и седьмая позиция в Кубке Конструкторов.
 
   Сезон-1980 оказался еще хуже: лишь 11 очков, взятые в шести гонках Уотсоном и дебютировавшим в Формуле-1 Аленом Простом. Красно-белые McLaren, несколько лет назад одерживавшие победы, вот уже третий сезон пребывали среди середняков. В перспективе – все то же прозябание. Основание памятника Брюсу МакЛарену дало серьезные трещины, и можно было ожидать, что скоро он рухнет окончательно.

   Такова была обстановка в McLaren, когда в конце 1980 года туда пришел Рон Деннис – владелец команды Project 4, успешно выступавшей в Формуле-3 и Формуле-2, а также в кузовной серии BMW Procar. Рон строил планы стартовать с Project 4 в Формуле-1 и в поисках финансовой поддержки обратился в Philip Morris. Однако табачные боссы не захотели поддерживать две команды одновременно, а предложили Деннису объединить их – на почве плохих результатов произошло заметное охлаждение отношений между McLaren и Philip Morris, и поэтому приход человека, который, вполне вероятно, сможет вывести McLaren из кризиса, компания-спонсор только приветствовала.
 
   1 ноября 1980 года прошло официальное объединение McLaren и Project 4 в одну команду – McLaren International. После чего Рон принялся действовать. Коппак распрощался с командой, а должность главного конструктора занял Джон Барнард. Он тут же приступил к работе над совершенно новым шасси MP4/1, впервые в Формуле-1 оснащенным углепластиковым монококом, имевшим по сравнению с алюминиевым гораздо большую жесткость и меньшую массу. Уотсон сохранил место первого пилота, а вторую машину команды в 1981 году предстояло пилотировать Андреа де Чезарису – отчасти по старому знакомству с Деннисом (итальянец выступал за Project 4 в Формуле-2), отчасти по протекции Philip Morris.
   
                                          Возрождение McLaren

   В первых двух этапах чемпионата 1981 года в Лонг-Бич и Жакарепагуа Уотсон и де Чезарис стартовали на старых "двадцать девятых", показывая результаты под стать прошлогодним. В Аргентине Уотсон впервые выступил на MP4/1, а после курса доводки нового шасси стал на нем третьим в Испании, затем вторым во Франции, и, наконец, в Великобритании одержал первую за почти четыре года победу. Конец сезона принес еще два шестых места и одно второе, и Джон занял шестое место в чемпионате мира. Прогресс команды впечатлял, и побороться с Ferrari за пятое место в Кубке Конструкторов McLaren помешал только де Чезарис, который, взяв очко в Имоле на M29C, больше не набрал ни одного, даже пересев на новый автомобиль. В итоге в конце года ему пришлось уйти из McLaren. На освободившееся место на 1982 год Деннис пригласил не кого-нибудь, а самого двукратного чемпиона мира Ники Лауду, и это стало главной сенсацией межсезонья. В 1979 году Лауда выступал за Project 4 в серии BMW Procar, и Рон, возобновив старые связи, сумел убедить австрийца, что его уход из Формулы-1 в конце 1979 года был преждевременным. Кроме того, Лауда нуждался в деньгах для поправки дел своей авиакомпании, и рекордные тогда пять миллионов долларов в год были очень кстати. Свой первый Гран При после двухлетнего перерыва Ники закончил четвертым, вместе с Дидье Пирони устроив попутно забастовку пилотов, а в Лонг-Бич победил. Затем два раза выиграл Уотсон (в Зольдере и Детройте), и это вывело его в лидеры чемпионата. Джон до последней гонки сохранял шансы на титул чемпиона и проиграл Росбергу на Williams только пять очков. Лауда после отличного начала сезона одержал еще одну победу в Брэндс-Хетч и разместился в итоге на пятом месте в чемпионате. В командном же зачете за McLaren осталось второе место с небольшим отставанием от Ferrari.
 
   Возрождение после кризиса явно шло полным ходом, и тут была целиком заслуга Денниса, осуществленная, однако, весьма жесткими мерами. Придя в McLaren, Рон тут же покончил со старым "республиканским" образом мышления, оставшимся еще со времен Брюса МакЛарена, и стал усиленно вводить в команде принцип единоначалия. Массовые увольнения "старой гвардии", которыми сопровождался путь McLaren к новым вершинам, конечно, не могли понравиться Майеру и Александеру, но оба они к этому времени отошли на второй план в команде, а в конце 1982 года Деннис вообще выкупил их доли в McLaren International и остался единолично распоряжаться всем. Оба уволенных босса строили планы мщения, связанные с новой командой Карла Хааса, однако неполные два сезона, в которых она участвовала, окончились полным провалом. Ведомый же Деннисом McLaren в это время одерживал победу за победой...

   Вроде бы дела пошли на лад, McLaren вернул себе место среди лидеров Формулы-1. Но дальновидный Деннис понимал, что все не так просто, как кажется. По-прежнему использовались моторы Ford-Cosworth-DFV, и если в 1982 году пилоты на машинах с этим двигателем и сражались за победы, то этому они были обязаны трагическим авариям в Ferrari и вечным механическим проблемам в Renault. Будущее принадлежало турбонаддуву – это было несомненно. Уже в ходе сезона-1982 Рон стал искать фирму, которая смогла бы сделать для McLaren турбодвигатель. Познакомившись с Мансуром Ойехом, владельцем фирмы TAG, Деннис договорился о разработке двигателя Porsche. К сожалению, готов он мог быть только ближе к концу чемпионата 1983 года, и начинать сезон Лауде и Уотсону пришлось на все тех же Ford.
  
   В начале сезона произошло нечто неожиданное – сначала Лауда стал третьим в Бразилии, а в Лонг-Бич пилоты McLaren, показав только 22 и 23 результаты в квалификации, пробились в ходе гонки вперед и заняли два первых места! После этого Лауда стал лидером чемпионата, а Уотсон шел вторым. Уже начали было подумывать, что Деннис поторопился и поддался общему веянию, заключив соглашение с Porsche, когда последующие события ясно доказали его правоту. В Монако, например, оба гонщика даже не смогли пройти квалификацию, а в дальнейшем McLaren Ford-MP4/1C ни разу не приходил к финишу выше третьего места, довольствуясь в основном пятыми и шестыми. Лидеры с турбодвигателями ушли далеко вперед, а McLaren Porsche-MP4/1E появился только на двенадцатом этапе в Нидерландах. До конца сезона он так и не набрал ни одного очка – поломки следовали одна за другой.
 
   И только начиная со следующего года Porsche стали проявлять себя во всем блеске. Большой удачей для McLaren стало решение об ограничении объема топливного бака 220 литров – в таких условиях опыт, накопленный Porsche за время участия в гонках спортпрототипов на выносливость, стал поистине бесценным. В то же время немецкие моторы как минимум не уступали соперникам в мощности. Из первых шести этапов чемпионата пилоты McLaren – Лауда и вернувшийся из Renault Прост (Уотсон потребовал за свои услуги в 1984 году слишком большую, по мнению Денниса, сумму, и ему указали на дверь) – выиграли пять. Даже после того, как в Монреале и Детройте действующий чемпион Нельсон Пике наглядно продемонстрировал, что самый быстрый автомобиль – это Brabham BMW-BT53, Деннис мог не опасаться за свои позиции – по части надежности Brabham соперничать с McLaren не мог, а что значила скорость в этом случае? Так все и произошло: после двух выигрышей Пике и одного – Росберга оставшиеся семь этапов окончились победами McLaren. Кубок Конструкторов команда выиграла уже после тринадцати Гран При из шестнадцати, взяв в конечном итоге рекордное тогда количество очков: 143,5. В Личном Зачете Лауда и Прост вели напряженную борьбу до последнего этапа, когда Ники, финишировав вторым, завоевал звание трехкратного чемпиона мира с 0,5 очка преимущества над Простом. Отношений между пилотами это, впрочем, не испортило: сам Прост не раз называл Лауду "единственным человеком, которому можно доверять".
 
   Этот сезон стал первым для McLaren, когда преимущество команды над соперниками было настолько подавляющим, что острые на язык журналисты прозвали ее "дорожным катком". Сравнение более чем меткое – команда, буквально сминавшая всех соперников на пути к победе, ничто иное и не напоминала. Базой для такого стиля не в последнюю очередь стала покупка TAG в том же 1984 году 60% акций McLaren и образование тем самым TAG McLaren Group – ныне мощной многоотраслевой корпорации, сфера деятельности которой простирается на весь мир. Деннис, избавленный благодаря этому от многих забот, мог теперь всецело посвятить себя исключительно спортивным делам.

  В 1984 году "каток" набрал такую скорость, что прошел два следующих года фактически по инерции и тем не менее продолжал прокладывать дорогу, вымощенную победами. В сезоне-1985 Прост, выступая на усовершенствованном McLaren MP4/2B, выиграл чемпионат, справившись с соперниками из Ferrari, Williams и Lotus, а команде достался Кубок Конструкторов. Правда, если Прост выиграл у вице-чемпиона Микеле Альборето на Ferrari двадцать очков, то в командном зачете отставание Scuderia составило всего восемь, и причиной этому был Лауда. Австриец, хотя и выступал на машине с гордой единицей на носу, провел весь сезон ни шатко, ни валко, взяв всего 14 очков и одержав единственную победу в Зандвоорте. Впрочем, в этом была не только его вина: Деннис, понимая, что уход Лауды не за горами, сосредоточил в 1985 году внимание на Просте, и на его партнера времени и сил зачастую не оставалось. В конце сезона Лауда не выдержал и принял решение об уходе – на этот раз окончательное и бесповоротное.
 
   Ему на смену пришел еще один экс-чемпион – финн Кеке Росберг, и это, пожалуй, стало единственным заметным изменением по сравнению с прошлым годом: Прост все так же оставался лидером команды, Барнард продолжал модернизировать MP4/2, разработав на 1986 год модификацию C, отличавшуюся несколько измененной подвеской и пониженным положением пилота в кокпите. В общем же конструкция шасси оставалась неизменной, и в наступившем сезоне это было очень заметно: новейший Williams FW11 превосходил McLaren MP4/2C по всем статьям. Прост по мере сил старался составить конкуренцию Мэнселлу и Пике, и все же перед последней гонкой в Австралии его шансы на победу в чемпионате были очень малы. Чтобы помочь Просту, хитроумный Рон ввел в действие дьявольский план: распустив слухи о сверхпрочных шинах, которые готовит Goodyear для Гран При Австралии, и выпустив Росберга в качестве приманки (финн не заезжал в боксы для замены резины), он заставил Williams продержать Мэнселла на трассе дольше, чем это позволяли шины – конечно же, никакие не сверхпрочные. Все это закончилось для Мэнселла сходом, а для Проста – вторым чемпионским титулом. Ради этой цели пришлось пожертвовать и планами Росберга выиграть свою последнюю гонку (Кеке уходил из Формулы-1 в конце сезона) – в Аделаиде его постигла та же участь, что и Мэнселла. Впрочем, это мало что меняло – Росберг весь сезон на многое особо не претендовал и честно выполнял роль второго пилота, завершив чемпионат лишь шестым. В Кубке Конструкторов бороться с Williams все равно было бесполезно.
   
                                    Новая эпоха McLaren

   Одного хорошего разгона, взятого "катком" в 1984 году, оказалось достаточно для трех побед в чемпионате мира, двух – в Кубке Конструкторов, 22 выигранных Гран При и 329,5 набранных очков. Что и говорить, перечень впечатляющий. К сожалению, на этом разгон исчерпал себя: в межсезонье 1986 – 1987 годов у Барнарда возникли разногласия с Деннисом, и он ушел в Ferrari. Его место занял Стив Николз, к которому присоединился Гордон Марри. Спроектированная ими новая модель MP4/3 была не такой удачной, как ее предшественники – более капризной в отношении настроек и менее надежной. Еще одной неприятностью стал грядущий уход Porsche: с 1989 года использование турбонаддува запрещалось, и на будущем празднике атмосферных моторов немецкой фирме делать было нечего. Заменить Porsche с 1988 года должна была Honda.

   Прост и его новый напарник Стефан Йоханссон начали сезон-1987 довольно удачно, как и подобает чемпионской "конюшне": после трех этапов они занимали первые два места в чемпионате. Поражения начались с Гран При Монако: теперь очки в основном доставались Мэнселлу, Пике и Сенне, а Прост и Йоханссон набирали их немного и весьма эпизодически, разместившись в конце концов только на четвертом и шестом местах. Всего они набрали 76 очков и смогли-таки вывести McLaren на вторую позицию в Кубке Конструкторов, правда, отставание Lotus и Ferrari было не так велико.
  
   1987 год стал своего рода водоразделом между двумя эпохами в истории McLaren. Со следующего сезона все резко изменилось: вместо Porsche партнером по поставке двигателей стала Honda, чьи моторы считались лучшими из всех; Марри, развив идею, заложенную им в "камбалу" Brabham BT55 1986 года, получил McLaren MP4/4 – болид, про который Деннис пророчески сказал, что он способен выиграть все шестнадцать Гран При чемпионата 1988 года. Но главным в то межсезонье стал приход Айртона Сенны – именно на этого гонщика Деннис теперь делал основной упор. Прост, уже имевший опыт схваток с Сенной еще в период выступлений того за Toleman и Lotus, отнесся к приходу бразильца весьма настороженно, почувствовав в нем опасного конкурента. Сенна, впрочем, не делал секрета из своих планов стать чемпионом мира, а в команде ему создали все условия для того, чтобы так оно и стало. Прост, однако, тоже не собирался сдаваться без боя, и именно соперничество двух величайших гонщиков тех лет легло в основу фантастического для McLaren сезона. Сенна и Прост постоянно вели борьбу на пределе, и угнаться за ними не смог никто. В том году Ален и Айртон выиграли пятнадцать Гран При, упустив победу в шестнадцатом буквально за полтора круга до финиша и не по своей вине. Про командный зачет в том сезоне и говорить не приходилось – там на счету McLaren оказалось 199 очков (половина всех разыгрывавшихся в чемпионате!), а отрыв от Ferrari на втором месте составил 134 очка. В общем, здесь повторилась ситуация 1984 года, только с куда более солидными цифрами.

   Совсем не так было в личном первенстве. Если в 1984 году Лауда и Прост, ведя напряженную схватку за заветный титул, оставались друзьями, то между Простом и Сенной с самого начала сезона возникали конфликты. После схода Сенны в Монако, где Деннис во всеуслышание заявил, что это была неисправность и что Сенна ошибиться не может, Прост, решив, что "это слишком", одержал красивые победы в Мексике и Франции и вроде бы доказал миру, что у него еще есть порох в пороховницах. Но когда Сенна выиграл подряд следующие четыре Гран При, а на Сузуке стал чемпионом мира, Просту пришлось тяжело. В том году он взял больше очков, чем Сенна, но Айртон выиграл больше гонок и по существовавшей тогда системе одиннадцати лучших результатов – чемпионат. Сенна старался, как мог, сохранять хорошие отношения с Простом, и в 1988 году конфликты еще удавалось сглаживать. Настоящая война между двумя великими началась в конце апреля следующего года, на Гран При Сан-Марино, где они заключили между собой соглашение "кто выиграет старт, тот выиграет и гонку". Старт выиграл Сенна, но гонка была остановлена из-за аварии Бергера. Рестарт остался за Простом, но Сенна все равно опередил его и "привез" Алену на финише сорок секунд. Прост обвинил Сенну в предательстве, и несколько дней спустя конфликт перерос в открытое противостояние.
  
   Несмотря на то, что победы следовали одна за другой, всем было ясно, что война в McLaren долго продолжаться не может. Кто-то должен был уйти, и этим "кем-то" стал Прост. На стороне Сенны был Деннис, большая часть персонала, японские мотористы, которые предпочитали рискованный, на пределе, пилотаж Сенны мудрой осторожности Проста. Ходили даже слухи, что для того, чтобы спровадить Проста, его машину обслуживали хуже, чем автомобиль Сенны. Уже на Гран При Франции Ален объявил о своем переходе в Ferrari в 1990 году. Но, уходя из McLaren, он решил "хлопнуть дверью" – в Италии швырнул кубок за победу с подиума в толпу болельщиков, чтобы он не попал в руки Денниса. Ален лидировал в том чемпионате, шансы Сенны на победу уменьшались с каждой гонкой. В Японии, где бразильцу во что бы то ни стало нужно было победить, чтобы сохранить возможность побороться за титул на Сузуке, Прост пошел на столкновение, и оба они оказались на обочине. Сенна, хотя вернулся в гонку и первым пересек финишную черту, был дисквалифицирован. Проста объявили чемпионом мира, но Деннис подал протест – теперь ему уже было важно видеть победителем не пилота McLaren, а именно Сенну! Дисквалификацию все равно оставили в силе, а Айртона, который не смог сдержаться и откровенно высказал президенту FISA Жану-Мари Балестру все, что о нем думает, оштрафовали и лишили суперлицензии на 1990 год.

   После двух лет "гражданской войны" в 1990 году в McLaren наконец воцарилось спокойствие. Балестр, поняв, что решение о недопуске Сенны к участию в чемпионате лишит Формулу-1 ее главной интриги, в феврале отменил его, и теперь бразилец мог не опасаться отдать Просту чемпионат без боя. Его новым напарником стал Герхард Бергер. Пилотам быстро удалось найти общий язык, что, впрочем, не мешало Герхарду часто делать Сенну объектом своих шуток (правда, далеко не всегда удачных).
   
   McLaren Honda-MP4/5, на котором был выигран чемпионат 1989 года, подвергся легкой модернизации, и в 1990 году Сенне за его рулем предстояло отвоевать звание чемпиона у Проста. Победив в Финиксе, Монако и Монреале, после пяти Гран При он шел первым в чемпионате мира. Затем три победы Проста вывели француза в лидеры, но вновь собравшийся с силами Сенна быстро отодвинул его на второе место. "Долг" Просту, остававшийся с прошлогодней Сузуки, Айртон вернул там же, вытолкнув соперника с трассы в первом же повороте, и это означало вторую победу Сенны в чемпионате. Бергер, приглашенный на роль второго пилота, не выиграл ни разу, но очки набирал постоянно, и это помогло McLaren выиграть Кубок Конструкторов, взяв на 11 очков больше, чем Ferrari.

   Следующий год начался для McLaren так, как Деннис не мог себе представить даже в самых смелых мечтах: Сенна выиграл первые четыре Гран При – США, Бразилии, Сан-Марино и Монако. В Канаде он сошел, а начиная с мексиканского этапа преимущество оказалось на стороне Williams, чье новое шасси FW14 и мотор Renault явно превосходили MP4/6 и Honda у McLaren. Борьба между Мэнселлом и Сенной продолжалась с переменным успехом. Сенна, несмотря на техническое преимущество Williams, сумел оторваться от Мэнселла и стал трехкратным чемпионом, когда на "Сузуке" Найджел сошел с трассы.

   Лидировавший в гонке Сенна притормозил перед финишем и пропустил вперед Бергера, который на протяжении двух лет в McLaren так еще ни разу и не выиграл. Нерешенным оставался только вопрос о победителе Кубка Конструкторов, и здесь пришлось подождать до Австралии, чтобы McLaren досталась эта победа вот уже четвертый год подряд.
Категория: McLaren | Просмотров: 941 | Добавил: Kiruxa | Теги: 1990, макларен, эпохами в истории McLaren | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Имя *:
Email *:
Код *:
Меню сайта
Форма входа
Категории раздела
Bugatti
Ferrari
Porsche
Bizzarrini
Laraki
Maserati
McLaren
Pagani
Saleen
Bentley
Morgan
Lamborghin
Поиск
Календарь
«  Февраль 2010  »
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
Архив записей
Наш опрос
Оцените мой сайт
Всего ответов: 5
Мини-чат
Друзья сайта
  • Официальный блог
  • Сообщество uCoz
  • FAQ по системе
  • Инструкции для uCoz
  • Статистика

    Онлайн всего: 1
    Гостей: 1
    Пользователей: 0
    Copyright MyCorp © 2025 | Design By D.S |